Mandatée par Québec il y a six mois, CDPQ Infra a présenté mercredi ses solutions pour la mobilité dans la capitale. Elle livre un mode d’emploi « ambitieux » et « cohérent », dont la réalisation prendrait 15 ans. Exit le troisième lien autoroutier. Avec son plan CITÉ (Circuit intégré de transport express), la Caisse mise gros sur les transports collectifs : 70 km de tramway et de service rapide par bus (SRB). Elle rêve même d’un tunnel entre Québec et Lévis entièrement dédié au tramway. Voici le rapport en cinq temps.

1. Une colonne vertébrale à 7 milliards

« Le mode tramway est le plus adapté. Le tramway procure une amélioration significative de la régularité, du confort et de la capacité par rapport à l’offre de transport collectif existante », conclut la Caisse dans son rapport de 140 pages.

Pas de doute pour elle : le projet porté par le maire Bruno Marchand, et par son prédécesseur, Régis Labeaume, est le bon. Au terme des trois phases, ce sont 28 km de rail qui devraient être déployés si la vision de la Caisse était respectée.

La première phase, la « colonne vertébrale », doit relier Le Gendre à Charlesbourg en passant par Sainte-Foy, le Vieux-Québec, Saint-Roch et Limoilou. Elle pourrait être réalisée aussi rapidement qu’en 2030, selon les experts de la Caisse. La seconde phase du tramway se déploierait vers D’Estimauville à l’est, dès 2035, puis la troisième vers Lebourgneuf, après 2035.

L’étude estime que 80 000 personnes emprunteraient chaque jour ce réseau de tramway.

2. Un troisième lien… en tramway

C’est la carte cachée de la Caisse, la surprise que personne n’avait vue venir. Si elle ne croit pas en la nécessité d’un troisième lien autoroutier, la Caisse penche cependant en faveur d’un tunnel ferroviaire entre les deux rives. Seul un tramway y circulerait. Le lien proposé permettrait de relier le quartier Saint-Roch au pôle Desjardins à Lévis en six minutes, et aux Lévisiens de se rendre sur la colline Parlementaire en 20 minutes avec une correspondance.

« Combiné aux lignes du tramway situées à Québec, ce nouveau lien interrives permettrait de créer un réseau de tramway couvrant le territoire de la Communauté métropolitaine de Québec sur près de 35 km d’est en ouest et du sud au nord », fait valoir la Caisse.

Son coût est estimé à 4 milliards, et la Caisse conseille d’entamer sa construction au plus tôt en 2035.

3. Un troisième lien qui « déplace la congestion »

La Caisse a aussi analysé six tracés pour un éventuel troisième lien autoroutier. Elle ne recommande pas au gouvernement de construire un tel ouvrage (voir texte précédant).

« Fondamentalement, ça n’améliore pas, ou peu, la mobilité. Dans certaines considérations, ça déplace la congestion d’un point A au point B », conclut Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction, CDPQ Infra.

La Caisse a analysé six tracés pour un éventuel troisième lien. Elle écarte d’emblée un tracé par l’île d’Orléans. « Le lien du côté de l’île d’Orléans, on est dans une zone patrimoniale et dans un environnement avec des zonages agricoles à plusieurs endroits. Donc un lien ici est extrêmement difficile, sinon impossible. C’est possiblement l’endroit le plus compliqué », indique Denis Andlauer, vice-président, Exploitation, CDPQ Infra.

Elle retient deux axes potentiels, mais conclut finalement qu’ils ne sont pas justifiés.

4. 30 000 voitures de moins

En plus du tramway, la Caisse propose des circuits de service rapide par bus (SRB) sur 30 km en deux réseaux, l’un à Québec et l’autre à Lévis, qui se connectent au tramway. S’ajouteraient 30 km de voies réservées sur les autoroutes. Le coût de ces mesures serait de 4,5 milliards, pour un total de 15,5 milliards.

La Caisse pense que s’il était mis en place, le plan CITÉ augmenterait de 40 000 personnes par jour l’achalandage des transports en commun dans la région de Québec, tout en retirant « un minimum » de 30 000 voitures par jour.

5. Un tramway amélioré

Même si la Caisse reprend essentiellement le même tracé que celui de la Ville de Québec pour le projet de tramway, elle propose quelques améliorations. Elle veut notamment réduire de quelques mètres la longueur des rames. Cela permettrait de construire des stations plus petites et d’assurer une « bonne intégration dans le milieu », avec moins d’arbres coupés. Elle propose aussi d’abaisser la dalle de béton, ou encore d’utiliser des trams hybrides afin de se passer de réseau filaire, pas toujours esthétique, dans certains secteurs sensibles.

« En trois ans, la capacité des batteries a doublé de charge. On le voit avec les voitures, et on le voit pour les autobus ou les tramways. Entre aujourd’hui et la livraison des premières rames, la technologie va encore s’améliorer », assure Denis Andlauer. La Caisse a d’ailleurs consulté trois constructeurs, dont Alstom, qui lui ont tous assuré que c’était faisable.