Le facteur humain Le vélo électrique remplit-il ses promesses ?

Chaque semaine, nous explorons les solutions à notre disposition pour avoir une incidence sur la crise climatique et environnementale.

Marginaux en 2015, les vélos à assistance électrique sont de plus en plus populaires. Ce nouveau mode de transport remplit-il ses promesses écologiques ?

Outre la marche, il n’y a pas de moyen de transport plus écologique que le vélo. Durable, économique, facilement réparable, un vélo affiche une faible empreinte carbone qui peut être amortie sur plusieurs années. Mais, « avec son moteur et sa batterie, le vélo dans sa version électrique demeure-t-il écologique ? », demande Jean-Philippe Proulx.

En 2020, un vélo sur quatre vendu au Québec était à assistance électrique (VAE), selon Vélo Québec. Si vous vous en êtes procuré un pour surfer sur la vague pendant la pandémie, mais qu’il n’a servi que pour quelques allers-retours au dépanneur, votre empreinte carbone ne s’en est certainement pas trouvée diminuée. Toutefois, s’il vous a permis de laisser de côté la voiture pour plusieurs déplacements, l’environnement s’en trouve gagnant.

S’il est utilisé régulièrement, un vélo électrique^⁠1 est environ 19 fois moins polluant qu’une auto sur leur cycle de vie, selon les données d’une étude réalisée en 2021 par Anne de Bortoli, chercheuse affiliée à Polytechnique Montréal et responsable du pôle de recherche sur la carboneutralité au sein du CIRAIG.

Son empreinte carbone est toutefois environ 30 % supérieure à celle d’un vélo standard avec un cadre en aluminium. « On reste quand même sur des niveaux [d’émissions de gaz à effet de serre] très bas », relativise la chercheuse.

En comptant toutes les émissions de GES liées à la fabrication et à l’utilisation sur la totalité du cycle de vie (20 000 km), le vélo électrique émet environ 13 grammes d’éq. CO₂ par kilomètre parcouru. L’automobile, d’environ 200 à 250 grammes d’éq. CO₂/km par personne. Le vélo ordinaire en aluminium, 10 grammes d’éq. CO₂/km. Le vélo ordinaire avec un cadre en acier, 3 grammes d’éq. CO₂/km.

L’empreinte carbone d’un vélo électrique n’est peut-être pas là où on l’attend. La plus grande partie des émissions (94 %) viennent non pas de sa consommation d’énergie, mais de sa fabrication, notamment celle du cadre en aluminium, souvent produit en Chine, où l’énergie utilisée a une plus forte empreinte carbone que l’hydroélectricité québécoise. Ainsi, le vélo électrique le plus sobre est ce vélo standard qu’on utilise déjà et auquel on ajoute une assistance électrique (retrofit).

Et la batterie ?

Ce n’est donc pas la batterie qui pèse lourd, malgré les enjeux environnementaux liés à l’extraction des métaux.

Pour un vélo en aluminium de 20 kg fabriqué en Chine, la production du cadre émet 181 kg d’éq. CO₂, celle de la batterie, 20 kg d’éq. CO₂, et celle du moteur, 37 kg d’éq. CO₂, calcule Anne de Bortoli.

« Il y a beaucoup d’attention portée aux batteries, mais il faut réaliser qu’entre la batterie d’un vélo électrique et celle d’une voiture électrique, il y a un ordre de grandeur de 100 sur leur masse respective », note M^me de Bortoli.

La durée de vie des batteries s’est améliorée depuis la mise en marché des premiers vélos électriques, constate Julien Levesque, directeur Technologies et développement vélo électrique chez Cyclo Chrome.

Or, la tendance chez les manufacturiers n’est pas à la réparabilité des composants, constate-t-il. « Les designs des plus récentes générations sont même faits explicitement pour dissuader la réparation. Les fabricants partent sur une perspective que personne d’autre qu’eux ne pourrait sécuritairement travailler dessus. Ce qui est faux. Un réparateur bien formé peut effectuer des réparations durables et sécuritaires. » À condition d’avoir accès aux pièces.

Pour bien des vélos électriques d’entrée de gamme (2500 $ et moins), « trouver des pièces de remplacement est un réel défi », ajoute celui dont l’atelier accepte de réparer des vélos de toutes marques, au prix de « beaucoup de débrouillardise ».

Chez E2-Sport, un magasin spécialisé dans la vente de vélos électriques, Anthony Marier se frotte régulièrement au désarroi de clients cherchant à faire réparer leur vélo qui a été acheté en ligne ou dans des grandes surfaces. « C’est ça, le fléau actuellement qui représente mal le vélo électrique », déplore-t-il.

Or, ce n’est pas la loi 29 (sur la durabilité et la réparation des biens) qui viendra corriger la situation. Dans un mémoire présenté lors des consultations sur le projet de loi, Équiterre a demandé que la garantie de bon fonctionnement exigée des fabricants s’applique aux VAE, une proposition qui n’a pas été retenue.

« On espère dans l’industrie que le cadre légal va être adapté éventuellement », dit Julien Levesque.

Néanmoins, le potentiel des vélos électriques dans la décarbonation des transports est indéniable. Selon un rapport d’Équiterre, entre 18 % et 25 % des déplacements en automobile pourraient être transférés vers le VAE dans le Grand Montréal.

« Le vélo électrique, c’est une opportunité merveilleuse, surtout dans un contexte nord-américain où on utilise quand même beaucoup la voiture, affirme Anne de Bortoli. Changer un trajet en voiture pour un trajet en vélo électrique est absolument et sans conteste un excellent geste pour la planète. »

1. Le modèle de vélo étudié est un VAE urbain en aluminium de 20 kg. L’étude a été réalisée dans un contexte parisien, mais les résultats sont applicables à Montréal.

Consultez l’étude d’Anne de Bortoli (en anglais) Posez vos questions sur les enjeux liés à la transition écologique