Mazda CX-70 Des places et quelques kilos en moins

Appelons un chat un chat. Le CX-70 est — coupons court ici — un CX-90 doté de deux rangées de sièges au lieu de trois. Cette formule, un peu tarabiscotée, devrait plaire, assurent les stratèges de Mazda, mais nous demeurons profondément sceptiques. D’autant plus que le dernier-né n’a aucunement gommé les défauts du modèle dont il dérive si étroitement.

Le CX-70 était attendu l’automne dernier, soit quelques mois après la sortie du CX-90. Pour expliquer ce retard « à la livraison », les dirigeants de la marque japonaise invoquent le succès jusqu’ici remporté par le CX-90. Celui-ci partage sa chaîne d’assemblage avec le CX-70.

On savait dès le début que le CX-70 allait être moins polyvalent que le CX-90. Nous étions alors loin de nous douter à ce moment-là qu’il allait s’agir de la principale différence entre ces deux modèles. Ceux-ci occupent le même espace dans la rue. Dès lors, on se demande bien ce que ce CX-70 apporte de neuf. Autant le dire, on reste sur sa faim.

L’intérieur est tout aussi original que celui du CX-90 et, comme toujours, tiré à quatre épingles. La position de conduite est excellente et Mazda a la bonne idée de minimiser les distractions. Ici, on navigue dans l’écran d’infodivertissement au moyen d’une molette et non du bout des doigts. Les places arrière sont spacieuses et le coffre, tout autant. On regrettera seulement que les dossiers ne tombent pas parfaitement à plat lorsqu’ils sont rabattus.

Commençons par la motorisation hybride qui jumelle ici un moteur quatre cylindres de 2,5 L à une unité de puissance électrique. Cette mécanique mise au point à l’interne — lire sans l’apport de Toyota, son actionnaire minoritaire — a déjà amorcé une carrière à bord du CX-90. Celle-ci s’alimente auprès d’une batterie de 17,8 kWh capable de lui assurer une autonomie présumée de… 42 km. C’est très peu, mais toujours admissible aux subventions gouvernementales. Cela dit, ce propulseur demeure plutôt sonore lors de fortes sollicitations et ne bat aucun record de consommation, loin de là (voir fiche technique). Seule consolation, les émissions de CO₂ sont nettement inférieures à celles des autres mécaniques proposées. Encore faut-il veiller à ravitailler la batterie sur une base régulière. À ce chapitre, le CX-70 requiert un peu plus d’une heure sur une borne de niveau 2 pour faire le plein (20 %-80 %).

Mazda associe ce propulseur hybride à une boîte automatique dépourvue d’un convertisseur de couple. Comptant huit rapports, cette transmission, entièrement conçue par Mazda, demeure insuffisamment au point. Cela se perçoit surtout dans les phases de rétrogradage où cette boîte fait preuve d’une sécheresse désagréable.

Cette irritation se fait également sentir avec l’autre mécanique, un six-cylindres en ligne suralimenté par turbocompresseur. Cela dit, ce 3,3 L fait preuve de frugalité grâce à la présence d’un système de microhybridation. Un petit moteur électrique (une batterie de 48 V récupère l’énergie à la décélération) permet de lisser les montées en régime et contribue à contenir la quantité de carburant consommée. Toutefois, les émissions demeurent considérables. On aime tout autant la douceur de cette mécanique que sa capacité de tracter une charge plus substantielle encore que le 2,5 L hybride. La version à haut rendement (HO pour High Output) est de loin la plus caractérielle, mais pour en tirer toute la quintessence, il importe de l’abreuver d’essence Super.

L’originalité de ce modèle réside également dans son architecture. Bien que celle-ci, au Canada à tout le moins, bénéficie d’un mode d’entraînement à quatre roues motrices, cette plateforme a initialement été conçue pour entraîner les roues arrière (propulsion). Elle a aussi la particularité d’installer la mécanique en position longitudinale dans le but d’obtenir une répartition idéale des masses, et contenir les mouvements de caisse. Tous les ingrédients nécessaires pour préserver le culte — hélas en voie de disparition — de la conduite automobile. Les qualités de ce châssis sont en revanche obscurcies par le poids de ce modèle qui n’est guère plus léger que le CX-90 et par la très faible adhérence des pneumatiques d’origine.

Suspension triangulée à l’avant et à bras multiples à l’arrière, le CX-70 n’a rien à envier à celles conçues par les constructeurs d’élite auxquels Mazda compte se joindre dans l’avenir. La direction fait preuve de précision et n’est point trop lourde, sauf dans les manœuvres à basse vitesse.

Si l’on se fie à la réussite commerciale du CX-90, il n’est pas dit que cela nuise pour autant à la carrière du CX-70. Cependant, le CX-90 est capable d’accueillir plus de gens à son bord et tend ses clés à des tarifs à peu près équivalents. En fait, l’achat malin est de se procurer un CX-90 GS (une déclinaison absente au catalogue du CX-70) et de bénéficier d’une polyvalence accrue pour un coût inférieur à celui du CX-70.

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