« Avec des si on mettrait Paris en bouteille », a écrit le poète français Jacques Charpentreau. Et avec tant d’autres si, Bombardier, le joyau de l’industrie made in Québec, serait en bien meilleure posture.
Si, par exemple, le gouvernement fédéral avait soutenu l’entreprise au même niveau que les gouvernements américain, européens, chinois et brésilien ont appuyé leur industrie aéronautique, notamment par des contrats militaires qui sont, dans les faits, des subventions déguisées, la solidité financière de Bombardier lui aurait peut-être permis de traverser la crise indemne.
Mais non, on a plutôt fait le choix d’investir en deniers publics plus de 13,7 milliards (dont le quart rayé des comptes publics) pour sauver les usines de GM et de Chrysler en Ontario, et continuer à produire des vestiges de l’ère carbo-je-m’en-fiche, comme le pick-up Sierra, qui consomme 14,3 litres d’essence pour 100 km.
Si, par exemple, le gouvernement du Québec avait pris, ces deux dernières décennies, le virage de la mobilité durable et favorisé les investissements dans les infrastructures de transports en commun, on aurait vu se réaliser des projets comme un train à grande vitesse entre la capitale nationale et la métropole, mais aussi le projet de tramway qui aurait fait une boucle de 20 km au cœur de Montréal, pièce maîtresse du Plan de transport de Montréal conçu par André Lavallée et salué de tous à l’époque. Ce marché local dynamique aurait donné l’occasion à Bombardier Transport d’améliorer la compétitivité de ses activités ferroviaires d’ici, et ainsi être davantage dominant dans le continent nord-américain.
Mais non, on s’est plutôt enfoncé dans le tout-à-la-voiture-solo en n’orientant pas suffisamment le développement des agglomérations urbaines qui n’ont cessé de s’étaler, tout en dirigeant la part du lion des investissements du ministère des Transports vers l’agrandissement du réseau routier au détriment des transports collectifs, partagés et actifs.
Tant et si bien que les retards, les reports ou les remises aux calendes grecques de projets comme celui de la revitalisation du boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, tout désigné pour accueillir un tramway ou un train léger, mais livré 25 ans en retard sans aucune infrastructure de mobilité durable digne de ce nom, auront poussé les citoyens, privés d’offre de service de transports publics, à acheter toujours davantage de véhicules individuels (+19 % depuis 2000). De surcroît, des véhicules de plus en plus lourds (+79 % de camions légers depuis 2000), ce qui, en plus de nous éloigner de nos engagements internationaux pour les changements climatiques, affaiblit notre économie, puisque nous ne produisons ici ni automobile ni les 10 milliards de litres d’essence nécessaire à les faire rouler chaque année.
Si, par exemple, Boeing avait connu les problèmes qu’elle traverse aujourd’hui un peu plus tôt, le regard du géant américain aurait été détourné des progrès exceptionnels accomplis à Montréal, ce qui aurait libéré Bombardier des velléités scandaleuses des États-Unis et de leur protectionnisme, obligeant l’ouverture d’une chaîne d’assemblage à Mobile, Alabama, pour le A220 (ex-C Series).
Mais non, malgré l’absurdité du cas d’un point de vue juridique et malgré le fait que Boeing reçoive des contrats militaires qui se chiffrent en milliards et qui sont en partie détournés dans ses activités d’aviation civile, le fleuron québécois de l’aéronautique a dû faire face à toute la mauvaise foi des Américains et de leur président.
Maintenant que Bombardier est à genoux et qu’on lui a coupé une jambe et un bras, nous pouvons spéculer sur son avenir.
Un avenir fait de si
Si Bombardier savait tirer profit de l’expertise et l’esprit d’innovation de ses ingénieurs dans l’industrie aéronautique, on pourrait imaginer que le Global Express, avion d’affaires destiné aux grandes fortunes, évolue en avion régional nouveau genre pouvant accueillir entre 25 et 40 passagers, un marché actuellement desservi par des avions particulièrement inconfortables.
Si la Caisse de dépôt et placement du Québec veut démontrer tout l’intérêt qu’elle porte au développement économique du Québec, le siège social nord-américain d’Alstom serait établi ici, à Montréal. Pas un siège social de façade, mais un lieu où se prennent les véritables décisions stratégiques pour tout le continent, un siège aussi fort que celui, par exemple, d’Ubisoft Canada dans l’empire Ubisoft.
Si, finalement, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal étaient sérieux dans la consolidation du Grand Montréal comme troisième pôle mondial de l’aviation dans le monde, après Toulouse et Seattle, et capitale internationale de l’aviation civile du fait qu’on héberge ici les grandes organisations internationales dans le domaine, on ne laisserait pas l’avenir du A220 dans les mains d’une entreprise étrangère.
Tout au contraire, et c’est là la proposition principale de ce texte, on utiliserait notre position actuelle dans Stelia Aerospace, filiale d’Airbus, pour négocier une prise de participation dans l’entreprise mère. Née d’un consortium des fabricants européens dans les années 60 et réponse à la progression de Boeing, Airbus est toujours détenue, de façon minoritaire mais significative, par trois États, soit la France (11 % des actions), l’Allemagne (idem) et l’Espagne (4,1 %).
Si le Québec devait prendre une participation équivalente à l’Espagne, cela reviendrait à 6,6 milliards ou plus ou moins 5 milliards si on convertit notre participation actuelle. Un montant considérable, mais raisonnable quand on le met en perspective, par exemple face à notre prise de participation dans la SAQ (plus ou moins 20 milliards), pourtant si peu stratégique pour le développement économique du Québec. Et surtout, très raisonnable quand on considère l’effet levier que ça pourrait avoir pour les 205 entreprises et 42 100 emplois du secteur.
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